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北京地铁涨价背后

发布时间:2020-07-13 11:07:35 阅读: 来源:绒布厂家

调价目的之一是调节地铁与地面公交不合理的客流分布。

传言多次,北京公交、地铁调价这只靴子终于落地。

10月13日,《北京市公共交通价格调整听证方案》公布。新公布的两个调价方案显示,地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。此外,由北京市发改委主导的听证会于10月28日也将举行,此举意味着新票制的实施为时不远。

客流空间分布不合理,沉重的财政补贴,单一票价制度的缺陷等因素成为调价背后的动因。调整之后的方案并非完美,未来票价或将实行动态化,设置上也将更加细化和精准。

支出为此前2.49倍和2.31倍

被选为听证会的消费者代表,代表北京3000多万消费者,在亮马国际珠宝古玩城工作的孔令海感到“很荣幸”。

从香山附近的天香颐北里公交站,到公司附近的安家楼东站,全程约30公里,孔令海要乘坐528路公交车转地铁10号线,然后再转乘418路公交车。按照目前的票价标准,他每天出行支出5.6元,每月22个工作日需123.2元。

63岁的孔令海每天换乘公交地铁上下班,他说自己“对于调价最有发言权”。此次调价方案出台后,他给自己算了一笔交通出行账:扣除优惠部分,按照方案一,每天上下班须支出16元,月支出307元;方案二则要15元,月支出285元。“两个方案的支出分别是调价前的2.49倍和2.31倍。”

此次调价是否会导致城市刚性出行者经济负担的增加?包括孔令海在内的多位听证会消费者代表均向《民生周刊》记者表示,涨幅最好不要超过50%。

被问及对两个调价方案的倾向时,孔令海说,“两个方案我都不赞成,因为涨价幅度太大,调价后对远距离出行者会带来很大压力,而这些人恰恰是低收入群体,希望相关部门在这方面能给予考虑。”

“听证会代表安徽白癜风专科医院们提的意见已经不太可能在这次方案中被采用了,但可以为下一次调价作参照。”北京工业大学城市交通大学副院长陈艳艳说,在以后的调价中,可以采用年票制、月票等换乘优惠,以及适当补贴低收入者。

从地铁票价方面来看,调价前票价统一为2元,乘车距离从最短的 400 米昆明银屑病公立医院到最长的 88公里,相差 200 倍。调价后,均价较原来增加1倍多。根据测算数据,两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。

“不要将调价仅仅理解为涨价,除了金钱成本外,所消耗的时间及舒适度也应考虑,这才是真正的成本。”同样作为听证会消费者代表,北京交通大学交通运输学院教授韩宝明说,调价后价格有所提高,但舒适度也会相应提高。

10%客流转移到地面

根据第三方中介机构前期的抽样调查数据,票价调整后,12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时,根据以往历次价格调整情况,票价调整后在一定时期内客流量会减少10%左右。

分流到地面的客流是否会导致私家车出行量增加,从而加剧地面拥堵问题?对此,韩宝明认为,这部分转移客流将会分流到地面公交、私家车或自行车等几个可能的渠道,但如果考虑到开私家车的时间、金钱成本,短暂性的拥堵可能会出现,长期来看不会造成地面拥堵问题。

“此次调价的目的是为了让客流在时间、空间上分布更加合理。”他将客流分为自然增长客流、转移客流和诱增客流3种,通过价格机制可对后两种客流进行有效调整。“有些客流需要鼓励,可以进行适当补贴;有些客流需要抑制,则要提高票价。”

根据北京市发改委的相关表述,此次调价的目的之一是调节轨道公交与地面公交不合理的客流分布。轨道交通75%的路线高峰时段满载率超过100%,最大满载率超过130%。而地面公交年客运量总体呈下降趋势,2013年客运总量比2009年(高峰年)下降了 6.4%。

“要将地铁上的中短途客流转移到地面公交,对地面公交而言,既是挑战也是机会。”陈艳艳说,地面公交应该借此机会提高自身服务水平,如增加新车,完善定制公交等多元化服务体系;此外在专用道路权、最后一公里等外部条件方面也要改善。

此前,陈艳艳所在单位为此次调价方案提供了技术支持,她也是此次听证会的两个专家代表之一。

她认为,解决地面交通拥堵问题,需要“胡萝卜加大棒”政策。一方面,提高地铁、地面公交的服务水平,将驾驶私家车出行者吸引到公共交通上。另一方面,对私家车出行进行限制。因为相较于私家车,公交车在快捷、舒适方面还很难具有竞争力,部分路线运行效率不高。

不过,北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,像北京这类超大型城市,市民出行基本要靠公交解决,依靠小汽车、步行或自行车并不可能。2007年调价就是因为路面交通拥堵。当年没有限号、限购政策,政府希望用低票价增加公交、地铁的吸引力,从而在一定程度上缓解地面拥堵状况。

不调价,难以为继

除调节客流量外,此次调价的重要原因在于缓解资金压力。

2007年前后,全国范围内出现了一股将公交推向市场、票价市场化的潮流。具体而言,就是增加票价,降低政府补贴。不过,当时北京市确立了优先发展公共交通战略,以此作为缓解城市交通拥堵的治本之策。

与此同时,北京提出“两定四优先”原则:即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位,确定公共交通的社会公益性定位;给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先政策。

根据北京市发改委公开的数据:2007~2013 年,北京市在实施公交优先战略方面累计投资 2429.5亿元,投入补贴 958.6 亿元。然而,低票价背后是财政补贴的沉重负担。“2007年前后北京市财政收入以两位数快速增长。”谈及补贴数额,郭继孚说,现在处于下降阶段,无法维持这样的支出。目前财政每年拨付公交地铁的压力非常大,如果不调价,将难以为继。

2013年补贴了200亿元左右。根据北京市规划,预计到 2020年将投入4000 亿元用于轨道交通网络建设、线网优化调整、公交专用道施划、场站建设等方面。

由于投入大、收益回收时间长等特点,北京地铁建设遭遇融资难问题。“近些年,北京地铁处于快速建设期,建设投入成本很大,目前都是用现有资产抵押银行贷款,但这种抵押总有一天会抵押完,到时怎么办?”郭继孚十分担忧。

此外,轨道交通并不仅有地铁,国外很多大城市还有市郊铁路。东京市轨道交通运载量为每天4000万人次,其中3000万是通过市郊铁路运载,只有1000万通过地铁出行。而北京目前的地铁出行量已经超过1000万,而市郊铁路发展缓慢,仅有市郊铁路S2线,每天载客量也很少。

“综合来看,我认为此次调价的综合作用非常微弱。”郭继孚谈到,因为此次调价地铁吸引了较多注意力,对地面公交方案关注很少,事实上地面公交才是政府补贴大头。

价格动态化

根据目前路网客流情况,并适当考虑客流变化因素,票价调整后地铁运营企业税后年票款收入分别增加 33.9亿元和 32.4 亿元,税后票款收入由2013年的32.2亿元提高到66.1亿元和64.6亿元。

人次票款收入占人次总成本的比重将由现行的 22%提高至 50%左右,其余部分继续由政府财政补贴机制解决。北京市发改委负责人此前表示,公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本的50%以上。

此次调价后,平均运价率仍不高于上海、广州、深圳地铁水平,即为“同类最低”。不久前,北京市交通委主任周正宇向媒体表示,公交地铁的票制票价调整不仅仅是涨价问题,还需要对整个公共交通系统实行票价制度改革。

近年来,多次有消息称北京地铁将调价。去年12月,北京市交通部门表示,地铁“差别化”票价方案正在酝酿。5种方案包括“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”和“按乘坐路线数量调价”。

实际上,从1965年北京修建地铁以来,50年来票价的整体调整已经有7次,平均大约7年一次。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化,北京将参照国内外票价管理经验,拟同时建立公共交通价格动态调整机制。

“此次调价将由‘单一票价’改为‘按乘坐里程计费’。”谈及本次调价方案,韩宝明认为,目前两个调价方案都有不足之处,还仅仅是个初级方案,未来调价肯定需要更加细化和精准。(记者 郑智维 丁筱净)

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